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10月末的一个工作日下午，位于北京昌平区的吉利汽车4S店却并不冷清，仍有至少三组顾客在与销售谈价，宋文泉（化名）便是其中之一。

这位年过花甲的退休大爷，此行是希望给即将大学毕业的孙子买辆车。他告诉腾讯汽车《远光灯》，儿子家已经有辆新能源车，但开了两三年，电池续航就快打对折了，所以现在又想着再买一辆燃油车。

他的目标车型是26款星越L两驱高配版，官方指导价是16.87万元。算上厂家置换补贴，再把自己开了15年的福特福克斯报废折旧，这款车落地价约莫14.7万元。“现在中国自己造的燃油车比之前强多了，这车用的是沃尔沃发动机，空间大，做工用料都不错，缺点就是油耗高，听说得10个油。”宋大爷评价道。

对接的销售人员告诉宋大爷，这车9月刚上市，相比老款没咋涨，配置增了不少，最高配还上了高速辅助驾驶、自动泊车等功能，暂时价格优惠并不多，要是不着急提车，可以等到年底再来谈价。

这家4S店只卖吉利的燃油车，展台内摆放着星越L、博越L、牛仔、帝豪等多款经典车型。一位店内销售人员告诉腾讯汽车《远光灯》，两年前吉利燃油车和新能源车就开始分网销售了，这里不卖银河新能源品牌，现在卖的都是经典明星燃油车，空间、舒适度和智能化这两年有明显提升，性价比很高，所以很受老司机的欢迎，而小年轻们基本就只会考虑新能源车了。

翻看中国车市SUV全品类零售排行榜，据中汽数研统计，2025年前9月，特斯拉Model Y以29.34万辆销量断崖式领先。但容易被外界忽视的是，星越L这款燃油车占据第二位，同比增长近四成至19.92万辆，去年它就是燃油车SUV的中国销量冠军。

不仅仅是星越L这一款车的逆袭。在这一全品类的SUV排行榜中，前十强中燃油车仍牢牢占据了7席，且其中6款销量相比去年同期均实现正增长。

中国汽车工业协会数据统计，2024年全年，传统燃料乘用车国内销量为1155.8万辆，同比下滑17.7%。不过，到了2025年前9月，其销量却同比增长1.7%至814.1万辆，尤其是最近三个月连续环比上升，强势品牌的明星车型销量表现令人吃惊。

这意味着，今年燃油车一改往年下滑颓势，呈现回暖迹象，仍占据国内车市约半壁江山，这一比例为47.76%。但这轮复苏将持续多久，仍是未知数，走向新能源大潮仍是行业共识。

在比亚迪、蔚小理等新能源玩家凶猛进攻之下，传统车企虽节节败退，但仍未放弃燃油车市场，并坚持“两条腿”走路。“国四”燃油车纳入以旧换新等政策刺激下，他们正借助于降价促销、产品升级等手段，希望稳住燃油车基本盘，为自身新能源转型赢得更多喘息时间。

与此同时，不可否认的是，新能源汽车在国内的超预期增长，与限购、限行、购置税车船税、购车专项补贴等方面政策扶持密不可分。随着新能源渗透率提前10年达成50%的预期目标，当下，“油电同权”的呼声越来越高，若能落地，也将两者拉回到同一起跑线，此消彼长的局面可能会陷入长期拉锯战。

01、多款燃油车型逆袭后，吉利要“双线并进”

放在几年前，吉利可能也没想到，自己能重新尝到燃油车的“甜头”。

2025年前三季度，吉利汽车销量达217.02万辆，同比增长46%。其与领头羊比亚迪的差距，从去年同期的124.67万辆，缩窄为108.99万辆。

对此，外界将首功归于“摸着比亚迪过河”的银河品牌，正是凭借银河E5、星愿等多款高性价比车型，银河同期销量翻了2倍至87.49万辆。

不过，需要指出的是，吉利燃油车业务也没有拖后腿，一同支撑了整个集团基本盘，其同期销量上升6.2%至100.24万辆，在大盘中占比超过46%。

除了上述星越L外，吉利旗下另一款燃油SUV博越L也入围中国车市SUV全品类零售排行榜前四，并在今年9月份的销量达到2.8万辆，成为当月燃油车SUV品类唯一突破2万辆的车型。从全品类来看，其9月销量也仅次于特斯拉Model Y（5.12万辆）和比亚迪海狮06（3.05万辆）。

而在轿车市场，作为2024年以来的自主品牌A级燃油轿车销量冠军，吉利星瑞在今年前9月累计销量同比增长4%至11.66万辆，另一款热销车型帝豪的同期销量也达到8.82万辆。

一位吉利汽车高管此前曾对腾讯汽车《远光灯》表示，公司新能源车业务尚未起势之前，对电池和智能化仍需要大量投入，这些只能靠卖燃油车才能反哺，燃油车在国内还有一部分市场空间，尤其是在气候和地理环境更复杂的区域，另外海外市场也可以争取更多增量，他们转型力度远不如国内。

海外市场显然是燃油车的天下，利润也更为丰厚，吉利难以放弃这块诱人的蛋糕。在10月23日的一场英国投资人沟通会上，吉利汽车CEO淦家阅就明确表示，公司在国际市场要始终坚持“油电并举”，油车要向丰田学习，而电车必须要高于当地市场平均增长水平。

李书福擅长在资本市场长袖善舞，公司估值亦是考虑因素。在3月份的业绩沟通会上，吉利汽车行政总裁、执行董事桂生悦曾公开表示，“油电同权”实现后，资本市场对汽车企业的估值方法将发生变化。

他判断称，车企要保持新能源汽车销量达到一定比例，但整个汽车市场尤其是国际市场仍有燃油车需求，车企不能放弃燃油车业务，“如果没有燃油车业务会成为一个缺陷，有燃油车业务的车企会更值钱”。

去年，在“一个吉利”战略下，李书福对旗下自主乘用车品牌进行大调整。

吉利汽车私有化极氪，后者成为与银河品牌并行的事业群后。就在7月，吉利银河营销事业群架构进行调整，新设中国星和银河品牌两大营销事业部，以及营销业务中台，由吉利汽车销售公司总经理范峻毅统筹。这其中，中国星营销事业部包括燃油车主品牌中国星，以及新近并入的皮卡系列雷达，银河营销事业部则下辖银河和翼真两大品牌。

9月，重整后的中国星品牌推出全新东方曜系列车型，包括星瑞与星越L，起售价为9.87万元。相比旧款，在动力、空间、舒适度、智能化方面均有明显提升，比如搭载吉利3.0电子电气架构、星睿AI大模型、支持高快领航的千里浩瀚H3辅助驾驶系统。

按照吉利方面的说法，全新东方曜系列上市，也是其“双线并进”战略的深化，在重仓新能源的同时，依然持续加码燃油车的研发。

02、一口价+上智驾，燃油车正加速反攻

不仅仅是吉利在“逆势”押宝燃油车。

9月底，上汽大众一口气推出帕萨特、途观L和途昂三款Pro家族车型。与旧款相比，2026款车型最大亮点是将高阶辅助驾驶功能下放至燃油车领域，支持高快NOA功能。这甚至比旗下纯电ID家族车型更为智能，后者目前仅支持定速巡航、车道保持等L2基础功能。

自2025年起，南北大众、奇瑞、吉利、奥迪等车企纷纷喊出“油电同智”新口号，试图打破燃油车在智能化体验上的“代际落差”，挽回更多消费者。

高工汽车研究院数据统计，2025年前8月，中国市场（不含进出口）新能源车型高速NOA的标配率达到38.97%，而相对应燃油车的标配率仅为1.13%。这无疑带来巨大市场想象空间，比如奇瑞就放言，自今年起，全系燃油车与新能源车型都将标配自研的“猎鹰”智驾方案。

加速上智驾，这仅仅是燃油车反攻策略之一。从今年陆续推出的多款经典全新燃油车来看，他们纷纷走上了满配越级的性价比路线，将新能源技术进行下放，价格不变甚至下降的同时，在动力、能耗、空间和舒适性等方面均得到大幅提升。

乘联会数据统计，最近的2025年9月，国内乘用车新能源渗透率达57.8%，由此横向对比来看，除比亚迪（100%）和吉利（60.4%）外，一众传统车企自身的新能源渗透率并未追上行业大盘，包括东风（44.5%）、上汽（43.1%）、长安（38.8%）、长城（34.3%）、奇瑞（32.6%）、一汽（12.8%）等。

一位汽车咨询公司高管对腾讯汽车《远光灯》表示：“相比于吉利这些转型快的民企，很多国央企和合资汽车船大难掉头，新能源技术储备、工厂产能规划等都与行业大势并不匹配，品牌旗下燃油车仍占有绝对份量，现在更多靠降价来稳住销量，尽可能拖延时间，否则经销商体系、工厂产能和品牌都受不了这一剧烈转换。”

想要稳住销量，最直接的当然还是降价。包括上述上汽大众三款车型在内，一众车企也纷纷对旗下经典燃油车型推出“一口价”模式，叠加厂商补贴、报废补贴及经销商优惠，用以刺激消费。

乘联会数据统计，2025年9月，传统燃油车促销折扣同比增加1.9个百分点至23.9%，已连续10个月稳定在22%左右，而同期新能源车促销则为10.2%。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红也观察到，过去一段时间，相比于厂家指导价，车型终端折扣出现严重偏离，最多甚至达到40%，平均为25%的水平，“这已出现价格倒挂，尤其对豪华品牌经销商来说，新车毛利可能是负的”。

“20万出头就能买个宝马3系，这个对第一次开BBA的老司机还是很诱人的。”一位开了6年长城哈弗H6车主对腾讯汽车《远光灯》表示，以前20多万的德系和日系车，帕萨特、天籁这些，现在也就十几万，之前确实想换电车，但新能源车迭代太快，家里没充电车位，充电也不方便，再加上现在燃油车降价之后性价比很高，所以还是会考虑换个油车。

近期，小米、理想等多款热门车型频频失火事件，也令公众加剧了对于新能源车安全性的质疑，跌出性价比的燃油车可能又重新回到部分消费者的购车视野。

2025年8月，东吴证券一份名为《谁在坚持买油车？》研报写道，调研涉及的26名燃油车主自认“新事物的保守派”，电池技术不成熟亦是放弃因素，他们会考虑在三种场景下购买电车，包括解决好充电桩问题、电车性价比比油车更好，以及家庭增购时可以考虑。

03、未来的燃油车“蛋糕”还不止1000万辆？

不出意外，就在今年，中国车市将提前10年完成新能源汽车渗透率过半的顶层设计目标。但接下来，尤其是随着2026年新能源汽车购置税退坡，“油电同权”呼声渐起，燃油车市场份额又将会萎缩至多少？

对此，中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟对腾讯汽车《远光灯》判断称，今年燃油车市场份额已经跌破50%，降至44.5%，明年传统油车集中换代，新车定价更低，再加上补贴政策退坡，燃油车仍然会保持一定的生命力，预计明年会维持在45%上下的水平。

10月22日，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车路线图3.0》显示，2030年，新能源乘用车占比将升至70%，其中纯电和插混各占一半，等到2040年，新能源渗透率将突破85%，纯电占比超八成。

这一判断与业内趋同，在2025年上海车展期间，上汽通用汽车总经理卢晓也曾公开表示，中国市场与美国等其他地域辽阔的大市场有很多相通性，预计到2027年后燃油车至少还有25%以上的市场份额，到时候有发动机变速箱能力的企业，它的竞争优势就凸显出来。

他判断称：“目前中国消费者更认可插混、增程这一类新能源产品，因为它已经做到更好的智能化、解决里程焦虑等各方面的平衡。我们坚定地在2027年保留8个左右的燃油车型，继续推进‘油电同智’。”

去年12月，新任一汽大众销售公司总经理吴迎凯就提出“稳油、加电、谋出海”的履新宣言。他判断称，燃油车整体市场下滑是不可逆的大趋势，但从阶段性来看，当前消费者对安全、用车成本和用车体验的关注点均在发生变化，燃油车在中国市场会长期保有1000万辆以上的规模，“除了美国市场，国外还没有其他任何一个单一市场能达到1000万辆”。

除了中国这1000万辆燃油车存量市场，海外市场也需要燃油车，其电动化转型力度明显更慢。乘联会数据统计，2025年前9月，虽然自主品牌燃油乘用车出口量同比下降9%至208万辆，但仍远高于新能源汽车132万辆的出口量。

就在今年，长城汽车董事长魏建军提出“泛内燃机和新能源多元化战略”，“要在燃油、纯电、混动、氢能等多条技术路线上并行投入，这是基于对全球市场多元能源需求的冷静判断，确保在任何技术路线成为主流时都不掉队”。

2025年7月，全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）一份报告称，去年中国汽车品牌在本土以外的市场份额约为4%，预计到2030年，这一数字将跃升至13%，其中欧洲市场翻倍至10%。

对于BBA们来说，虽然短期内难以应对中国新能源汽车的猛烈进攻，但他们显然不愿轻易放弃“老本行”燃油车业务，尤其是在本土市场，因此也不希望全面变革。自2024年开始，沃尔沃、奥迪、奔驰、丰田、福特等外资车企纷纷延缓电动化转型脚步。

比如，丰田就在今年宣布调整纯电动车战略，包括降低纯电研发预算和销量预期、推迟新建电池工厂计划等，反倒加大对于混动汽车的研发投入。奔驰、宝马、Stellantis等欧洲车企，以及汽车行业协会此前均一致表示，2035年全面禁售燃油车“不现实”，欧盟必须为插混、增程、高效内燃机、氢能源，以及脱碳燃料汽车预留发展空间